A demanda por transporte aéreo no Brasil tem reagido e colaborado para os números das empresas do setor. Mas a ainda complexa cadeia de fornecimento deve continuar a minar as chances de o brasileiro voar mais. Na mesma direção, a dificuldade de peças de reposição tem aumentado o custo das aéreas, obrigadas a voar por mais tempo com aviões antigos e que consomem mais combustível.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o mercado aéreo brasileiro – tanto doméstico quanto internacional – bateu recorde em movimentação de passageiros em outubro. No total, foram 10,4 milhões de passageiros. Apenas no lado doméstico, foram transportados 8,3 milhões, alta de 6,5% na comparação anual.
A demanda doméstica (medida em receita por passageiro por km, ou RPK) saltou 11,3%. Enquanto isso, a oferta avançou 9,6% em outubro na comparação anual. A taxa de ocupação da indústria foi de 83,9%.
O cenário reforça um momento de demanda firme no setor. Mas a complexa oferta de aviões tem minado a capacidade das empresas de voar mais – o que explica parte da elevada ocupação das aeronaves em outubro.
Conforme mostrou o Valor na semana passada, as aéreas Azul, Gol e Latam fecharam o terceiro trimestre deste ano com um total de 60 aviões estacionados por falta de peças, mantendo o índice elevado no pós-pandemia. Sem alternativas, as empresas precisaram aumentar o uso de aeronaves mais antigas, tendo, assim, ainda mais despesas com combustível em meio a um cenário de custos já elevados com a subida do dólar.
A situação é mais crítica na Gol, com 25 aeronaves fora de operação por falta de itens para manutenção. O número representa 18% da sua frota.
Para além da cadeia de fornecimento, a aérea enfrentava dificuldade para pagar as contas com fornecedores, o que levou o grupo a entrar em reestruturação nos Estados Unidos (“Chapter 11”). A chegada de capital dentro da reestruturação e a negociação com fornecedores ajudou a empresa a aumentar em cinco aeronaves sua frota operacional no terceiro trimestre contra o segundo.
A Azul tem 20 aeronaves paradas hoje. A estimativa da empresa era receber 13 avões da Embraer em 2024, mas apenas quatro chegaram. Há outras cinco previstas para este ano.
Já a companhia aérea Latam tem, hoje, 15 aviões fora de operação em atividades de manutenção. No geral, executivos das empresas sinalizam que o mercado tem melhorado, mas uma normalização não deve chegar antes de dois anos.
Os problemas são mais visíveis nos modelos de última geração, entre eles o Boeing 737 MAX, o E2 da Embraer e o A320neo da Airbus. São os motores das aeronaves de última geração o principal gargalo da indústria. A tecnologia é capaz de reduzir significativamente o consumo de combustível, mas eles precisam passar por manutenções mais frequentes.
Ao Valor, a GE Aerospace, uma das líderes globais na produção e manutenção de motores, disse estar trabalhando em estreita colaboração com seus fornecedores. “Os desafios da cadeia de suprimentos do setor exigem trabalho em equipe e estamos confiantes em nossa capacidade de fortalecer a parceria com os principais fornecedores para atender nossos clientes”, disse a GE Aerospace.
A empresa é dona da GE Celma, no Rio de Janeiro. A unidade atende mais de 30 companhias aéreas ao redor do mundo.
No terceiro trimestre do ano, a produção total de motores da GE Aerospace cresceu 22% em relação ao segundo trimestre – incluindo um crescimento de 25% na produção de motores LEAP, que equipam o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX. Nos bastidores, a GE tem concentrado seus esforços na melhora na cadeia de suprimentos nos seus 15 principais fornecedores que são responsáveis por cerca de 80% dos atrasos.
*Com informações do Valor Econômico
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