O que falta para novo avião da Embraer (EMBR3), que mira rivais Airbus e Boing, voar? Dinheiro
Perto das concorrentes gigantes, Embraer é uma firma menor e com acesso a uma rede de vendas, pós-vendas e cadeia produtiva menos capilarizada
A possibilidade de a Embraer (EMBR3) desafiar diretamente Airbus e Boeing no mais rentável e concorrido nicho do mercado de aviação comercial do mundo, o das aeronaves “narrow body”, deixou o campo das especulações há algum tempo. Para entrar no da realidade, contudo, falta o principal: dinheiro.
Disparada por uma reportagem do americano The Wall Street Journal, uma nova onda de rumores é calcada em fatos conhecidos. O primeiro, a capacidade técnica da fabricante brasileira de desenhar e montar uma aeronave de tamanho superior às atuais – seu maior modelo, o E195-E2, carrega 146 passageiros.
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Ele está no limite superior da chamada categoria “small narrow body”, literalmente versões pequenas de aviões com fuselagem estreita e um corredor. Acima dali são os “narrow body” – o menor desses da linha 737 Max da americana Boeing transporta 172 clientes.
A engenharia da Embraer é reputada como um das melhores do mercado, e era o objetivo principal da fusão cancelada de forma polêmica pela Boeing em 2020.
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Naquele momento, a exaustão de talentos dos americanos era vista como crítica, prejudicando o desenvolvimento depois adiado do chamado NMA (sigla inglesa para novo avião de tamanho médio), que ficaria em uma classe intermediária entre os “narrow” e os “widebodies”, como o Boeing 777 e o Airbus A380.
A capacidade de aumento de escala dos produtos dos brasileiros já havia sido provada com a fabricação do cargueiro militar KC-390, que vive uma fase de expansão de suas vendas e é o maior avião até aqui feito pela Embraer.
A prova do cenário foi o avanço feito pela Boeing sobre a Embraer, de quem tirou mais de cem engenheiros depois do cancelamento do contrato, que resultou em uma complexa ação contra os americanos feita por associações da indústria nacional contra o que consideram concorrência predatória.
A evolução da brasileira para o terceiro posto mundial de seu setor sempre ensejou a dúvida sobre um embate direto com os americanos e os europeus, algo proposto de fato até agora apenas pela China e, em uma escala apenas doméstica, pela Rússia.
O risco é evidente: perto das rivais, a Embraer é uma firma menor e com acesso a uma rede de vendas, pós-vendas e cadeia produtiva menos capilarizada.
Em março, o presidente da fabricante, Francisco Gomes Neto, sinalizou em uma entrevista ao “Brazil Journal” a possibilidade do salto. Afirmou que em um ano e meio, talvez dois, um novo produto poderia ser apresentado ao mercado. Em nota após a reportagem do jornal americano na quarta (1), a empresa disse contudo não ter planos imediatos de investimento.
A estratégia recente da Embraer é tentar fazê-lo com um mínimo de arcabouço prático. A empresa está em negociação com o fundo soberano da Arábia Saudita para a instalação de um centro de produção no país.
A fabricante está propondo parcerias a diversos outros países, como a Índia, nova Meca para a indústria devido à expansão vertiginosa de seu mercado doméstico – nos últimos dez anos, o governo do premiê Narendra Modi dobrou a rede de aeroportos do país mais populoso do mundo, chegando a quase 140.
Empresas aéreas indianas como a IndiGo e Air India fizeram, em 2023, as maiores encomendas de aeronaves da história, favorecendo principalmente a Airbus. O país, por ter uma indústria aeronáutica avançada mas não na área comercial, é um parceiro mais promissor do que a China, ditadura com regulações visando favorecer seus produtos.
Hoje, a Ásia-Pacífico já é a região com maior tráfego de passageiros do mundo, dominando segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo, 31,7% do mercado, à frente de Europa (27,1%) e América do Norte (24,2%).
Os olhos da Embraer, que fez seu nome como líder mundial de aviação regional nos Estados Unidos, se voltam assim para o Oriente. As rotas com alta densidade da região, contudo, podem demandar aviões com maior capacidade.
Por ora, a empresa tem aumentado a presença na região, onde tem seus aviões operados por cerca de 20 linhas aéreas. Recentemente, fechou negócio para fornecer o E2 para a Scoot de Cingapura e à SKS, da Malásia.
A crise contínua da Boeing, com os problemas de manufatura demonstrados no 737 Max e outros modelos, também integra o pacote a animar os estrategistas brasileiros. Hoje, a americana ainda domina 61,3% das encomendas na Ásia-Pacífico, mas suas tribulações lançam dúvidas acerca do futuro.
O óbice é o alto risco de um movimento para cima por parte da Embraer. A Boeing diz que precisa de mais de R$ 250 bilhões para desenvolver do zero uma linha a substituir a mais popular da história, a do 737.
Para tanto, parcerias são indispensáveis, até porque a Embraer entregou 181 aviões comerciais no ano passado, ante 735 da Airbus e 528 da Boeing. Tem uma posição mais forte na linha executiva, que segundo o The Wall Street Journal e o britânico Financial Times também poderá ganhar novos membros.
Há variáveis improváveis. Considerado um produto de ponta, com 50% a menos de emissão de carbono na operação, o E2 patinou após ser lançado em 2018. Teve dificuldade em encontrar nichos e enfrentou o apagão do mercado na pandemia da covid-19, engatando bons negócios mais lentamente.
Um aperitivo da competição direta com as gigantes foi visto quando a Airbus comprou a produção do principal avião rival dos aparelhos regionais da Embraer, a Bombardier canadense, em 2019. Hoje, o renomeado A220 tem 600 pedidos de compra, ante 200 do E2, fruto da enorme malha comercial dos europeus.
Com informações do Valor Pro, serviço de notícias em tempo real do Valor Econômico
